雷軍在2024年度演講中曾立下flag，“小米S7 Ultra明年征戰(zhàn)紐北”，并放話“用十年將保時捷拉下馬”。理想固然很豐滿，只是現(xiàn)實并沒有像“雷布司”想得那樣樂觀。
畢竟，小米面對的勁敵可不止保時捷，還有現(xiàn)代IONIQ 5N（艾尼氪5N）。
既然提到現(xiàn)代N品牌，我就先作個鋪墊。它是現(xiàn)代的高性能汽車品牌，其地位和奔馳AMG、寶馬M、奧迪RS一樣。現(xiàn)代N品牌首次發(fā)布的時間是在2015年，十年間，其軌跡遍布WRC、勒芒24小時耐力賽、F1等世界頂級賽事，并屢次問鼎冠軍。比如，在2023 TCR China與2023 TCR World Tour兩大賽事決賽中，Elantra N就力壓群雄，斬獲雙料冠軍。
2024年，現(xiàn)代IONIQ 5N首次參加派克斯峰爬山比賽，全程19.9公里，海拔落差達到1440米（起點海拔2862米，終點海拔4302米），最終IONIQ 5N以9分30.852秒的成績刷新最快電動汽車紀錄。
而在2024紐北電車圈速比賽中，IONIQ 5N拿到了7分45秒59的好成績，其排名僅次于保時捷和特斯拉，成為紐北圈速榜唯三上榜的四門電動車。
什么叫“嘴上沒贏過，實戰(zhàn)沒輸過”，現(xiàn)代N就是，自詡為“彎道頑童”，但其野心就跟它的LOGO一樣昭然若揭。N既代表現(xiàn)代集團技術殿堂——南陽研發(fā)中心，也代表有著“綠色地獄”、“真理之環(huán)”之稱的紐博格林賽道，兩個連續(xù)續(xù)彎角則象征著紐北的組合彎。
雖然現(xiàn)代N品牌在海外名聲大噪，但國人對其知之甚少，這是因為現(xiàn)代之前并沒有將純正的N品牌性能車引進中國，我們看到的頂多是N-Line車型。直到今年8月份，現(xiàn)代才以進口車的方式在國內正式投放IONIQ 5N。
那么，IONIQ 5N到底在哪些方面值得國產性能車學習，我結合我在成都天府國際賽道對這款車的試駕體驗來聊聊。
熱管理，現(xiàn)代N的看家本領
光看參數(shù)，IONIQ 5N并不算最驚艷，雙電機總功率為478kW，零百加速3.4秒，采用韓國SK高性能電池，電池能量密度為83.3kWh，支持800V高壓快充，18分鐘內，就能從10%充到80%。然而，參數(shù)并不代表實力，跑圈速電車最怕什么，當然是熱衰減，紐北跑兩圈里程達到40公里，沒有硬頂?shù)腘熱管理系統(tǒng)作支撐，別說拿獎，甚至有可能都無法跑完全程。
現(xiàn)代自研的這套熱管理系統(tǒng)中，有兩項最硬的技術：
一是液冷技術，該技術近兩年在國產電車上已經普及，但現(xiàn)代是最早應用液冷技術的車企。目前國產電車的電池溫度設定在32度-50度，超過極限值，電池就會變形、罷工。而IONIQ 5N的電池溫度設定在32度-64度，這是因為它采用了新型的液冷結構，在電池與水箱之間增加了一層用特殊材質做成的保護殼，好處就是，萬一在比賽中，電池因溫度過高而變形，也不會影響比賽。缺點就是成本是真高。
仔細看IONIQ 5N，你很容易發(fā)現(xiàn)它并沒有采用全封閉式前臉，其格柵與水箱相連的地方，以及有助于輪胎散熱的地方全是空的。增加外觀識別度不是重點，重點是這樣的設計，有助于提升電池的極限性能。
二是電池溫控調節(jié)系統(tǒng)，保持電池溫度對電池極限性能至關重要。IONIQ 5N允許駕駛員在起跑前預設理想的電池溫度，關鍵是它的這套恒溫管理系統(tǒng)，13分鐘即可讓電池溫度降到20-30度，這絕對算得上是黑科技。
IONIQ 5N的“兩面性”
作為普通人的我，沒有能力去壓榨IONIQ 5N的電池極限，但這并不妨礙它給我?guī)硭⑷啡ぁ?/p>
“彎道頑童”的特質，從我坐進IONIQ 5N就感受到了。方向盤上最醒目的就是NGB紅色按鍵，NGB可以簡單理解為加速鍵，一次10S增加40匹馬力，可連續(xù)使用10次。這項技術就是現(xiàn)代使用多年的增壓技術，目前國產電動車中，比亞迪開始使用該技術。
換擋撥片并不稀奇，但稀奇的是，IONIQ 5N可以模擬油車手動換擋，動力不足時換擋的頓挫感或者換擋后的推背感，簡直跟油車無區(qū)別。
IONIQ 5N同樣配備雙聯(lián)屏，但功能跟國產電車完全不同，其中控屏最顯眼的就是N模式，其顯示的駕駛信息與儀表盤形成聯(lián)動，點進去之后，里面可以設置的功能就太多了。
比如你可以直接設置成賽道模式，該模式下車輛的所有性能全部拉滿；再比如參加耐力賽，你可以調低電機的峰值扭矩以增加續(xù)航，還比如在NPedal這一欄，可自主調節(jié)加速器踏板，制動踏板。另外，加速G值、彈射起步、模擬聲浪、單圈計時及漂移等功能都可以自主設置。
IONIQ 5N的彈射起步相當帶勁，電車的彈射起步操作起來比油車簡單多了，像我這種普通“女司機”也能輕輕松松體驗彈射起步的快感。
對一般的賽道，比如成都天府賽道，NPedal模式能夠提供很多實質性的幫助，小彎道靠車輛的慣性就能愉快搞定，根本不用人為操心。當然，真正讓我內心澎拜的是，IONIQ 5N在大U型彎、直角彎道上又絲滑又穩(wěn)健的飆彎能力，伴隨著悶實、勁道的聲浪，那一刻，我真忘了我開的是一輛電車。
其實在試駕IONIQ 5N前，我在美國也跟當?shù)氐呐笥蚜牡竭^這款車，提到IONIQ 5N，他們都會對這款既能下賽道又兼顧家用的“雙面電車”樹大拇指。兩面性體現(xiàn)在方方面面，在設計上，IONIQ 5N有著性能車的高辯識度，但絕不是“非主流”，在實用性上，3米軸距、550公里續(xù)航（CLTC）以及豐富的配置，足以滿足你日常使用。
最后說說
最后再爆一個料。IONIQ 5N國內售價38.88萬，而北美的售價為67560刀，折算成RMB約48萬，歐洲賣得更貴，已超過50萬。看到這個價格，我算是理解了為什么現(xiàn)代只給中國市場200臺的配額，不光賣一臺虧3萬，還要搭上“三電質保8年”的風險。
明擺著是一門虧損生意，現(xiàn)代為何還要將IONIQ 5N引入中國？原因大家心知肚明，一是為北京現(xiàn)代站臺，二是自洽實力，通過引進N品牌高性能車告訴中國消費者，作為全球第三大汽車集團的現(xiàn)代，無論是干油車還是造電車，是有幾把刷子的。