小鵬G7預售發布會上，AR-HUD作為新車的核心配置之一，小鵬為了突出這塊AR-HUD的重要性，不惜貼著廣告法直接說出“小鵬聯合華為做出了世界上最好的AR-HUD”。

HUD不斷上車，消費者對該功能的看法一直都褒貶不一，方便、科幻但模糊、眩暈、遮擋視線等，HUD很長一段時間都表現出“食之無味，棄之可惜”的狀態。簡單來說：不夠好用。

因此，當小鵬宣布這是“世界最好的AR-HUD”時，我們是抱有懷疑態度的，畢竟這種宣傳手段在新能源時代并不罕見，結果往往差強人意。

這塊AR-HUD憑什么是最好的？到底好在哪里？小鵬華為第一次合作為什么偏偏是AR-HUD？

小鵬+華為憑什么做到最好？

首先必須肯定，小鵬和華為是目前國內在智能座艙、智能駕駛、AI領域第一梯隊的品牌。這兩個品牌的合作，可以看做梅西和C羅聯手，起步就是夢幻組合。

其次對于此次聯合開發，小鵬和華為各自負責自己最擅長的部分，華為負責自研車規級LCoS成像模組和AR構圖引擎構建的AR-HUD底座，小鵬負責全場景AR-HUD應用、人機體驗HIM布局和整車數據。

通俗來說：華為提供“畫布”，小鵬負責“作畫”。

在分析硬件之前，我們需要對HUD的種類和技術路線，有一個大概的認知。

汽車HUD按照產品形態，大致分為C-HUD組合抬頭顯示、W-HUD風擋式抬頭顯示和AR-HUD增強現實抬頭顯示，其中C-HUD可以后裝，W-HUD為現階段主流產品，AR-HUD則為豪華車以及未來的發展方向。

落到AR-HUD的芯片部分，一般有三條技術路線，TFT-LCD（薄膜晶體管液晶顯示器）、DLP（數字光處理）和LCoS（硅基液晶）。

TFT-LCD技術最為成熟，成本低。但問題在于亮度低、顯示效果差，并且容易出現陽光倒灌燒屏等問題。

DLP技術對比前者，清晰度和亮度更高，可適用的場景多，但由于DLP技術大部分專利集中在美國德州儀器（TI），所以使用成本高。

LCOS技術本質上作為反射式micro LCD投影技術，融合了前面兩種技術的優點，畫質好，成本也低，但問題同樣在于，核心芯片主要掌握在TI、SI等國外廠商手中。

華為為了繞開TI的專利墻，在2021年成立“華為智能車載光領域”部門，沿著LCoS技術方向，重點突圍了LCoS芯片。目前華為在AR-HUD領域推出的自研XHUD，已經搭載問界M8、問界M9、等20款量產車型上。

值得一提的是，擅長“根技術”研發的華為，在車載光領域，已經形成了“光芯片、光系統、光算法”三大核心的技術閉環。因此在硬件方面，有且只有華為能提供足夠厚實，寬大的“畫布”給小鵬“作畫”。

軟件部分，小鵬基于XPILOT 4.0的技術沉淀，直接給AR-HUD注入智能化靈魂。

3D OCC占用網絡:通過激光雷達和視覺攝像頭融合感知，實時構建道路三維模型，讓AR-HUD顯示信息與真實場景誤差小于0.5米。在小鵬G7上，3D OCC主要以視覺感知方案為主，雖然從硬件層面看似節省了成本，但具體到視覺感知方案，能不能做到好用+算力充足，同樣非?？简炣嚻蟮乃惴芰?。

AR引擎預測算法:提前500毫秒預判車輛軌跡、變道、泊車等操作，通過AR光毯引導提前介入的方式，減少駕駛員決策壓力。AR光毯的介入，相當考驗算法的響應時間和畫面的貼合情況，如果導航箭頭和光毯不夠貼合或者“懸浮空中”，駕駛員反而難以理解智駕意圖。

動態視覺設計體系:使用信息分層理念，將導航、智駕、安全信息通過顏色、動態優先級自動排序，最大程度避免干擾駕駛員的注意力。

對于以上三點的軟件應用，盡管我們在大部分搭載智駕的新勢力車型上都能見到，但真正能將人機工學和整車數據絲滑匹配的車企卻少之又少。

最好的AR-HUD，好在哪？

從產品性能來看，目前主流W-HUD成像視角大多5°左右，虛擬成像距離為2-3米，主要顯示靜態信息為主，并且存在高光畫面模糊的問題。

小鵬和華為合作的AR-HUD，將成像視覺提升到了13°，除了2-3米的近場外，還多出了7-10米的遠處場景信息，對比W-HUD擁有更加豐富的信息展示。

畫面清晰度方面，兩個品牌合作的AR-HUD對比度達到1800:1，峰值亮度12000nits，超越人眼10000nits的亮度極限。相比之下，盡管問界M9同樣使用華為AR-HUD但對比度只有1200:1。高對比度的作用在于，白天即便是太陽直射，也有更加清晰的顯示畫面，晚上在跟車時不會出現“光窗”效果。

畸變控制方面，畸變作為最容易給駕駛者帶來眩暈感的指標，主要原因在于，顯示內容在經過折射后產生的形變，讓駕駛者有精神錯亂的感覺，簡單點來說就是“醉酒感”?；谌A為硬件，以及小鵬和華為合作的抗畸變算法，最終將靜態畸變做到了≤1%，遠低于行業3%~5%。

畫面豐富度以及尺寸方面，AR-HUD擁有等效87 英寸的超大畫幅，相當于在駕駛者前3米放置一臺87寸的電視，就尺寸而言是行業平均水平的兩倍。至于內容顯示，我們可以理解為，將原本儀表盤上的基礎信息+智駕信息，基本還原到了AR-HUD上。

從硬件到軟件，從產品高度到產品效果，小鵬和華為的合作大概率已經做到了1+1＞2的效果。

然而，回歸小鵬和華為聯動打造的AR-HUD產品屬性來看，基于LCoS技術路線的AR-HUD需要面臨偏色、發熱量大以及量產難度大的技術挑戰，尤其是LCoS芯片在工作時，由于電功率較高，會產生更多的熱量，小鵬恰恰沒有針對AR-HUD溫度控制這一板塊進行說明，這點難免會讓人質疑有避重就輕的嫌疑。

加之小鵬G7全系沒有配備物理中控儀表盤，也就是說小鵬G7在全工況完全依賴AR-HUD顯示的情況下，這套系統的耐久性和穩定性還是有待商榷的。

為什么偏偏是AR-HUD？

為什么小鵬和華為首次合作的產品偏偏是AR-HUD，不是其他看上去更有噱頭的科技呢？

1、HUD經過多年的發展，已經形成成熟的產業鏈，加之小鵬和華為的品牌技術特性，兩個品牌想要在現有新能源科技樹中迅速搶灘，AR-HUD是最快出成果的合作方向。

2、規?；鶕吖ぶ悄芷嚱y計，2024年我國乘用車銷量2756.3萬輛，汽車HUD滲透率已超過十分之一，未來HUD會作為新能源汽車主要配置之一。因此小鵬和華為這次合作，一方面是提前布局，另一方面是賭HUD市場足夠大，用戶對HUD的需求會越來越近乎日常化。

3、成本控制，AR-HUD在過往一段時間內都是豪華車專屬，此次小鵬愿意將AR-HUD首次下放到一臺20萬級SUV，主要是對成本進行了把控，小鵬通過供應鏈整合，將這套AR-HUD系統量產成本控制在競品70%以內，加之AR-HUD與XPILOT系統共享感知數據，這也為小鵬減少了重復的硬件配置。

放大看

顯然中國新能源市場在經歷10年沉浮后，部分車企為了快速擺脫無效內卷，已經開始尋找新的突破點了，未來必然會有更多像小鵬和華為這樣重量級的“夢幻組合”的出現，他們只是開始，下一階段的“技術內卷”已經悄然拉開序幕。