曾經(jīng)在國內(nèi)市場被“神話”的本田汽車如今正在失去光環(huán)。
最新銷量數(shù)據(jù)顯示，廣汽本田6月份銷量3.4萬輛，同比下滑43.34%，近乎腰斬；東風(fēng)本田情況稍好些，但也抵不住下滑態(tài)勢，其6月份銷量為3.5萬輛，同比下滑16.41%。
兩位數(shù)和近乎腰斬的銷量下滑，使得本田在燃油車時(shí)代建立的市場優(yōu)勢，在新能源汽車?yán)顺钡臎_擊下快速滑落。
“神話”不再
本田進(jìn)入中國后憑借著在當(dāng)時(shí)更為先進(jìn)的燃油車技術(shù)迅速打開了中國市場，帶了不少現(xiàn)象級車型，首當(dāng)其沖的就是雅閣。1999年3月，第一輛雅閣下限，9個(gè)月后第一萬輛雅閣下線，僅用10年時(shí)間，雅閣就在國內(nèi)積累了百萬用戶。截至今年，僅一款雅閣車型，本田在中國市場就累計(jì)賣出了330萬輛。
除此之外，開創(chuàng)中國城市SUV先河的東風(fēng)本田CRV、A級車市場無冕之王思域、A0級市場最具競爭力的產(chǎn)品之一飛度、MPV市場頭部產(chǎn)品奧德賽，都為本田在國內(nèi)市場打下了堅(jiān)實(shí)的地基。
時(shí)間來到2020年，本田在華兩大合資公司廣汽本田和東風(fēng)本田，均創(chuàng)下年銷量歷史的最高紀(jì)錄，銷量合計(jì)達(dá)162.70萬輛。這一成績，在合資車企中，僅次于德國大眾集團(tuán)。
但時(shí)代在改變，市場也在改變，本田用20多年創(chuàng)立起的“地基”已經(jīng)出現(xiàn)坍塌之勢。
2020年之后，本田在華銷量呈現(xiàn)加速下滑的局面：2021年156.15萬輛，同比下滑4%；2022年137.31萬輛，同比下滑12.1%；2023年123.42萬輛，同比下滑11%。
今年1-6月，本田在華累計(jì)銷量41.59萬輛，同比下滑21.48%。特別是今年2-6月，本田銷量下滑明顯，同比下滑分別為38.63%、26.32%、22.18%、34.66%、39.04%。在6月份的銷量中，本田僅有CRV、雅閣兩款車型銷量過萬，現(xiàn)售的25款車型中，月銷量不到千輛的多達(dá)14款，甚至有的車型銷量只有個(gè)位數(shù)。
在中國市場銷量陷入困境后，本田也不得不通過采取更多的措施試圖開源節(jié)流。
裁員、產(chǎn)能過剩
2023年底，本田在國內(nèi)的合資公司廣汽本田經(jīng)歷了其25年歷史上的首次大規(guī)模裁員事件，約900名合約工因公司戰(zhàn)略調(diào)整而受影響。
進(jìn)入2024年廣汽本田的裁員行動進(jìn)一步升級，采取了以主動離職為主的策略，高達(dá)19%的員工接受了“N+2+1.8”的優(yōu)厚補(bǔ)償方案自愿離職，人數(shù)超過2300名。
本田方面明確指出，這一變動是為了加速向電動汽車市場的轉(zhuǎn)型。盡管廣汽本田強(qiáng)調(diào)，此番調(diào)整不影響其長期戰(zhàn)略，但無疑反映出傳統(tǒng)燃油車市場衰退對企業(yè)的直接影響。
銷量的直線下滑直接導(dǎo)致了本田在國內(nèi)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。目前，本田在國內(nèi)兩大合資公司產(chǎn)能加起來近150萬輛，按照去年其在國內(nèi)總銷量123.4萬輛來看，目前本田在國內(nèi)有近30萬輛的產(chǎn)能冗余。
在此背景下，有報(bào)道稱廣汽本田和東風(fēng)本田各有一座新能源汽車專屬工廠在今年年正式投產(chǎn)。資料顯示，在中國市場本田布局了多款新能源車型，目前在售的新能源車型有7款，包括插電式混動和純電車型，但這些車型有一個(gè)共同點(diǎn)就是市場存在感頗低。
數(shù)據(jù)顯示，在6月份的汽車銷量榜上，本田的新能源車型，銷量最高的是雅閣的插電式混動車型，銷量為650輛，其次是純電車型e:NP2，銷量為435輛。這樣的銷量表現(xiàn)，在當(dāng)下的新能源汽車市場，入水滴入海，翻不起一點(diǎn)浪花。
從其新能源銷量和當(dāng)前本田在國內(nèi)的市場表現(xiàn)來看，這兩座工廠后續(xù)大概率會進(jìn)行調(diào)整。又接近內(nèi)部人士透露，后續(xù)工廠大概率會進(jìn)行輪休和倒、倒班來進(jìn)行生產(chǎn)。
保守到激進(jìn)的轉(zhuǎn)變
眾所周知，在初期新能源市場上，豐田和本田致力于油混路線，其優(yōu)勢在于可以大幅降低汽車的燃油消耗。但目前國內(nèi)盛行的則是插電式混動，一是插電混動也擁有出色的燃油經(jīng)濟(jì)性，二是在中國市場，插電式混動可以上綠牌，免購置稅。因此，更受消費(fèi)者喜愛。
究其本田為何沒有布局插電式混動，有業(yè)內(nèi)人士表示，中有客觀因素，但更重要的是本田主觀上的保守導(dǎo)致。
各種因素疊加，導(dǎo)致本田沒有及時(shí)布局插電混動市場，后來即使勉強(qiáng)推出的產(chǎn)品也表現(xiàn)拉胯。比如雅閣插混版車型全系標(biāo)定的WLTC純電續(xù)航里程僅有82km，充滿電需要近8個(gè)小時(shí)。如此產(chǎn)品力，銷量慘淡也就不足為奇。
插電混動布局慢，純電領(lǐng)域本田表現(xiàn)也不佳。
在各大品牌的純電車型已經(jīng)競爭趨于白熱化的2021年，本田才在10月發(fā)布了中國市場的電動化戰(zhàn)略，其旗下的首款純電車型e:NS1在次年6月才正式上市。
但這款被普遍認(rèn)為是XR-V的油改電車型（本田自稱是純電平臺車型），上市之后，幾無市場存在感，月銷量長期處于幾百輛左右，即便后來大幅降價(jià)，銷量依舊沒有起色。e:NS1之后，本田又陸續(xù)推出了幾款純電車型，但同樣是銷量低迷。即使今年最新上市的e:NP2，其545公里的續(xù)航、204馬力的最大功率，在當(dāng)下的市場中，都只是平庸表現(xiàn)，而在智能化座艙、智能駕駛方面，更是難以比肩很多國產(chǎn)車型。
在新能源市場上，如果說合資品牌發(fā)展普遍較慢的話，那么本田稱得上遲緩。
但這一現(xiàn)象正在被打破。
2023年，本田將其電動化轉(zhuǎn)型的計(jì)劃大幅提前，明確在中國市場，將“停止投放燃油車”的時(shí)間從2030年提前至2027年，到了2035年，純電動車銷售比例達(dá)到100%。
為了加速電動化轉(zhuǎn)型，本田還表示將在2030年前投資10萬億日元用于電氣化，這比2022年時(shí)提出的研發(fā)費(fèi)用（在電動化和軟件領(lǐng)域共計(jì)投入約5萬億日元），翻了一倍。
按照新的計(jì)劃，本田將在3年后，不再向中國市場推出新的燃油車，而是全面轉(zhuǎn)向新能源領(lǐng)域。考慮到如今本田新能源車型在中國市場的低迷表現(xiàn)，這一計(jì)劃，不得不說是極為冒險(xiǎn)性的。相較于前期的遲緩，現(xiàn)在可以稱之為激進(jìn)。
從保守到激進(jìn)的背后是，面對全球最大的單一市場，本田已經(jīng)不在游刃有余，市場份額的縮減讓本田汽車不得不著急了。從本田布局固態(tài)電池和氫能來看，本田迫切想抓住新能源時(shí)代的下一個(gè)賽點(diǎn)，而這對于現(xiàn)在的本田而言至關(guān)重要。
但本田目標(biāo)是在2030年之前推出的車型上搭載新一代電池。至于氫能，本田的設(shè)想是在商用車、工程機(jī)械等特殊應(yīng)用領(lǐng)域發(fā)揮其優(yōu)勢。姑且不提，固態(tài)電池從實(shí)驗(yàn)室到裝車還有多長的路能走，從現(xiàn)在各個(gè)車企都下場固態(tài)電池來看，屆時(shí)或許大家又站在同一起跑線，本田能否脫穎而出尚未可知。
面對中國市場，本田現(xiàn)在的困難只是一時(shí)的，真正的挑戰(zhàn)還在后面。